## Pourquoi la mobilité non-verte est-elle devenue un risque pour l’économie ?
### 1. L’impasse climatique et la vulnérabilité des structures
Le secteur des transports se trouve dans une situation de double contrainte : il est à la fois le principal moteur du dérèglement climatique en France et l'une de ses victimes les plus exposées.
Contrairement à l’industrie et au secteur résidentiel, qui ont commencé à réduire progressivement leurs émissions de CO2, le secteur des transports fait figure de mauvais élève de la transition climatique.
Depuis 1990, ses émissions n’ont pratiquement pas baissé avant d’amorcer récemment une légère décrue encore très fragile.
➡️Cette situation s’explique avant tout par une dépendance massive aux hydrocarbures : en 2024, plus de 90 % du parc automobile en circulation fonctionne toujours à l’essence ou au diesel et la voiture particulière reste ultradominante, assurant plus de 82 % des déplacements intérieurs de voyageurs. Autrement dit, notre système de mobilité repose presque entièrement sur le moteur thermique.
Cette « monoculture » crée un risque majeur pour la transition : si les pouvoirs publics durcissent brutalement les règles avec des taxes carbone plus élevées ou des interdictions de circulation, c’est l’ensemble de l’économie, aujourd’hui organisée autour de la route et de la voiture, qui peut se retrouver déstabilisée.
Aussi, au-delà du seul risque lié à la transition climatique, les infrastructures de transport sont déjà frappées de plein fouet par les effets physiques du réchauffement : elles ont été conçues pour les conditions climatiques du XXe siècle et se dégradent aujourd’hui de plus en plus vite sous l’effet des nouveaux extrêmes.
➡️Par exemple, le réseau ferroviaire est particulièrement vulnérable aux vagues de chaleur et les rails exposés au soleil peuvent atteindre des températures de 20 à 30 degrés supérieures à celle de l’air ambiant. Problème : à partir d’environ 57 degrés, l’acier se dilate au point de créer des contraintes mécaniques qui peuvent faire gauchir la voie, avec un risque immédiat de déraillement. Pour éviter ces accidents, la SNCF impose des ralentissements préventifs qui dégradent fortement la ponctualité et la capacité du réseau. En 2022, les événements climatiques ont représenté près de 20 pour cent des minutes perdues pour causes externes sur le réseau ferroviaire.
➡️Aussi, l’érosion du littoral et la multiplication des inondations constituent une menace directe pour certaines infrastructures. Selon le Cerema, 206 tronçons routiers structurants pourraient être menacés de submersion ou de destruction d’ici 2050, ce qui signifie non plus une simple dégradation mais la disparition pure et simple de l’actif. Les crues éclairs, comme celles de la vallée de la Roya en 2020, peuvent en quelques heures détruire des ponts, des tunnels et des routes indispensables à l’économie locale, avec des coûts de reconstruction de plusieurs dizaines millions d’euros.
Ainsi, pour un investisseur en infrastructures, la valeur d’une route, d’un port ou d’une ligne ferroviaire ne peut donc plus être dissociée de sa capacité à résister au climat futur. Un actif non adapté est voué à devenir un actif physiquement échoué, inexploitable ou financièrement impossible à maintenir.
2. Le fardeau des « externalités négatives »
Pendant longtemps, l’économie classique a considéré la mobilité comme un simple coût nécessaire pour déplacer des marchandises. Toutefois, ce « simple coût » génère en réalité d’importantes « externalités négatives », c’est-à-dire d’autres coûts supportés par l’ensemble de la société mais qui ne sont pas payés par l’usager au moment de son déplacement (dépenses de santé liées à la pollution et aux accidents, dommages environnementaux etc.)
Si l’on additionne l’ensemble de ces éléments, le coût réel du « système voiture » en France est colossal. Une évaluation récente, qui prend en compte les infrastructures, les véhicules, le carburant ainsi que ces externalités, l’estime à environ 230 milliards d’euros par an.
➡️Par exemple, la pollution de l’air liée au trafic routier est aujourd’hui un coût sanitaire et économique majeur. En France, elle est responsable d’environ 40 000 décès prématurés par an et son coût social total, incluant les dépenses de santé, l’absentéisme et la perte de bien-être, est estimé à près de 100 milliards d’euros par an. Une étude d’Airparif montre que les bénéfices économiques d’un retour aux seuils de qualité de l’air recommandés par l’OMS seraient dix fois supérieurs aux investissements nécessaires, ce qui fait de la dépollution des transports un choix à la fois sanitaire et économiquement rationnel.
➡️Le bruit des transports est également une externalité largement sous-estimée alors qu’il représente un coût social massif. En France, il est évalué à près de 98 milliards d’euros par an. Il ne s’agit pas d’une simple gêne, mais d’un véritable problème de santé publique, associé à des troubles du sommeil, des maladies cardiovasculaires liées au stress, des difficultés cognitives chez les enfants et une baisse de productivité au travail. Réduire le bruit à la source, grâce notamment aux véhicules électriques, aux revêtements routiers silencieux et au report vers des modes de transport moins bruyants, apparaît ainsi comme un levier puissant de création de valeur économique et sociale.
➡️Un dernier exemple est celui de la congestion routière. Le temps perdu dans les embouteillages, le carburant gaspillé et l’usure prématurée des véhicules représentent un coût estimé à environ 29 milliards d’euros par an en France. Dans les zones les plus saturées, comme l’Île-de-France, chaque heure passée dans les bouchons est une heure en moins pour le travail, la vie sociale ou la vie familiale, ce qui pèse directement sur la productivité et sur le bien-être collectif.
Ces chiffres démontrent que la « rentabilité » apparente du transport routier est artificielle. Si les acteurs économiques devaient payer le vrai prix de leurs déplacements (internalisation des externalités), le modèle s'effondrerait. L'investissement durable consiste précisément à anticiper cette réintégration des coûts et à financer les alternatives qui minimisent ces passifs sociaux.
3. La fracture sociale dans la mobilité
Depuis cinquante ans, le modèle du « tout voiture » a encouragé l’étalement urbain et la séparation entre lieux de vie, de travail et de consommation. Ce modèle a été longtemps soutenable grâce à une énergie bon marché, mais il est devenu un piège pour de nombreux ménages et fait émerger aujourd’hui une nouvelle sorte d’inégalité : la précarité de mobilité.
Effectivement, les dépenses de transport constituent aujourd’hui un poste budgétaire majeur pour les ménages, représentant environ 13 % de leur consommation en 2023, soit près de 194 milliards d’euros. Toutefois, cette moyenne masque de fortes inégalités territoriales.
➡️ Par exemple, les ménages vivant en périphérie des grandes villes ou en zone rurale, où les alternatives à la voiture sont rares ou inexistantes, sont contraints d’utiliser leur véhicule au quotidien et dépensent en moyenne 30 à 40 % de plus en carburant que les ménages urbains. Ainsi, une hausse à la pompe agit comme un impôt supplémentaire qui réduit directement le reste à vivre et accroît le risque de précarité.
Selon le Baromètre 2024 du Laboratoire de la Mobilité Inclusive et de Wimoov, près de 15 millions de Français sont aujourd’hui en situation de précarité liée à la mobilité. Cette précarité recouvre plusieurs réalités :
Pour certains, c’est une véritable assignation à résidence, faute de véhicule ou de moyens financiers pour se déplacer, ce qui conduit à renoncer à des soins, à un emploi ou à des relations sociales.
Pour d’autres, c’est une vulnérabilité énergétique, avec une part de revenu devenue insoutenablement élevée consacrée à la voiture afin de pouvoir travailler.
S’y ajoute une exclusion numérique croissante, puisque la dématérialisation des services de mobilité écarte environ 15 % de la population qui ne maîtrise pas les outils numériques, souvent les personnes âgées ou les plus précaires.
La mise en place des « Zones à Faibles Émissions » illustre les tensions que peut susciter la transition écologique dans les transports.
En limitant l’accès aux véhicules les plus anciens, ces dispositifs de santé publique peuvent entraîner une dévalorisation rapide du parc automobile des ménages modestes, pour qui la voiture reste souvent indispensable. Sans accompagnement suffisant ni alternatives de transport performantes, ces politiques risquent d’accentuer les écarts entre centres-villes bien desservis et périphéries dépendantes de l’automobile.
De nombreux observateurs soulignent ainsi que la réussite de la transition passe par une meilleure prise en compte de ses enjeux sociaux et territoriaux.
