Pourquoi la mobilité non-verte est-elle devenue un risque pour l’économie ?

L’impasse climatique et la vulnérabilité des structures

Le secteur des transports se trouve dans une situation de double contrainte : il est à la fois le principal moteur du dérèglement climatique en France et l'une de ses victimes les plus exposées.

Contrairement à l’industrie et au secteur résidentiel, qui ont commencé à réduire progressivement leurs émissions de CO2, le secteur des transports fait figure de mauvais élève de la transition climatique.

• Depuis 1990, ses émissions n’ont pratiquement pas baissé avant d’amorcer récemment une légère décrue encore très fragile.
• Cette situation s’explique avant tout par une dépendance massive aux hydrocarbures : en 2024, plus de 90 % du parc automobile en circulation fonctionne toujours à l’essence ou au diesel et la voiture particulière reste ultradominante, assurant plus de 82 % des déplacements intérieurs de voyageurs. Autrement dit, notre système de mobilité repose presque entièrement sur le moteur thermique.

Cette « monoculture » crée un risque majeur pour la transition : si les pouvoirs publics durcissent brutalement les règles avec des taxes carbone plus élevées ou des interdictions de circulation, c’est l’ensemble de l’économie, aujourd’hui organisée autour de la route et de la voiture, qui peut se retrouver déstabilisée.

Aussi, au-delà du seul risque lié à la transition climatique, les infrastructures de transport sont déjà frappées de plein fouet par les effets physiques du réchauffement : elles ont été conçues pour les conditions climatiques du XXe siècle et se dégradent aujourd’hui de plus en plus vite sous l’effet des nouveaux extrêmes.

• Par exemple, le réseau ferroviaire est particulièrement vulnérable aux vagues de chaleur et les rails exposés au soleil peuvent atteindre des températures de 20 à 30 degrés supérieures à celle de l’air ambiant. Problème : à partir d’environ 57 degrés, l’acier se dilate au point de créer des contraintes mécaniques qui peuvent faire gauchir la voie, avec un risque immédiat de déraillement. Pour éviter ces accidents, la SNCF impose des ralentissements préventifs qui dégradent fortement la ponctualité et la capacité du réseau. En 2022, les événements climatiques ont représenté près de 20 pour cent des minutes perdues pour causes externes sur le réseau ferroviaire.
• ️Aussi, l’érosion du littoral et la multiplication des inondations constituent une menace directe pour certaines infrastructures. Selon le Cerema, 206 tronçons routiers structurants pourraient être menacés de submersion ou de destruction d’ici 2050, ce qui signifie non plus une simple dégradation mais la disparition pure et simple de l’actif. Les crues éclairs, comme celles de la vallée de la Roya en 2020, peuvent en quelques heures détruire des ponts, des tunnels et des routes indispensables à l’économie locale, avec des coûts de reconstruction de plusieurs dizaines millions d’euros.

Le fardeau des « externalités négatives »

Pendant longtemps, l’économie classique a considéré la mobilité comme un simple coût nécessaire pour déplacer des marchandises. Toutefois, ce « simple coût » génère en réalité d’importantes « externalités négatives », c’est-à-dire d’autres coûts supportés par l’ensemble de la société mais qui ne sont pas payés par l’usager au moment de son déplacement (dépenses de santé liées à la pollution et aux accidents, dommages environnementaux etc.)

Si l’on additionne l’ensemble de ces éléments, le coût réel du « système voiture » en France est colossal. Une évaluation récente, qui prend en compte les infrastructures, les véhicules, le carburant ainsi que ces externalités, l’estime à environ 230 milliards d’euros par an.

• Par exemple, la pollution de l’air liée au trafic routier est aujourd’hui un coût sanitaire et économique majeur. En France, elle est responsable d’environ 40 000 décès prématurés par an et son coût social total, incluant les dépenses de santé, l’absentéisme et la perte de bien-être, est estimé à près de 100 milliards d’euros par an. Une étude d’Airparif montre que les bénéfices économiques d’un retour aux seuils de qualité de l’air recommandés par l’OMS seraient dix fois supérieurs aux investissements nécessaires, ce qui fait de la dépollution des transports un choix à la fois sanitaire et économiquement rationnel.
• Le bruit des transports est également une externalité largement sous-estimée alors qu’il représente un coût social massif. En France, il est évalué à près de 98 milliards d’euros par an. Il ne s’agit pas d’une simple gêne, mais d’un véritable problème de santé publique, associé à des troubles du sommeil, des maladies cardiovasculaires liées au stress, des difficultés cognitives chez les enfants et une baisse de productivité au travail. Réduire le bruit à la source, grâce notamment aux véhicules électriques, aux revêtements routiers silencieux et au report vers des modes de transport moins bruyants, apparaît ainsi comme un levier puissant de création de valeur économique et sociale.
• Un dernier exemple est celui de la congestion routière. Le temps perdu dans les embouteillages, le carburant gaspillé et l’usure prématurée des véhicules représentent un coût estimé à environ 29 milliards d’euros par an en France. Dans les zones les plus saturées, comme l’Île-de-France, chaque heure passée dans les bouchons est une heure en moins pour le travail, la vie sociale ou la vie familiale, ce qui pèse directement sur la productivité et sur le bien-être collectif.

La fracture sociale dans la mobilité

Depuis cinquante ans, le modèle du « tout voiture » a encouragé l’étalement urbain et la séparation entre lieux de vie, de travail et de consommation. Ce modèle a été longtemps soutenable grâce à une énergie bon marché, mais il est devenu un piège pour de nombreux ménages et fait émerger aujourd’hui une nouvelle sorte d’inégalité : la précarité de mobili

Effectivement, les dépenses de transport constituent aujourd’hui un poste budgétaire majeur pour les ménages, représentant environ 13 % de leur consommation en 2023, soit près de 194 milliards d’euros. Toutefois, cette moyenne masque de fortes inégalités territoriales.

• Par exemple, les ménages vivant en périphérie des grandes villes ou en zone rurale, où les alternatives à la voiture sont rares ou inexistantes, sont contraints d’utiliser leur véhicule au quotidien et dépensent en moyenne 30 à 40 % de plus en carburant que les ménages urbains. Ainsi, une hausse à la pompe agit comme un impôt supplémentaire qui réduit directement le reste à vivre et accroît le risque de précarité.

Selon le Baromètre 2024 du Laboratoire de la Mobilité Inclusive et de Wimoov, près de 15 millions de Français sont aujourd’hui en situation de précarité liée à la mobilité. Cette précarité recouvre plusieurs réalités :

• Pour certains, c’est une véritable assignation à résidence, faute de véhicule ou de moyens financiers pour se déplacer, ce qui conduit à renoncer à des soins, à un emploi ou à des relations sociales.
• Pour d’autres, c’est une vulnérabilité énergétique, avec une part de revenu devenue insoutenablement élevée consacrée à la voiture afin de pouvoir travailler.
• S’y ajoute une exclusion numérique croissante, puisque la dématérialisation des services de mobilité écarte environ 15 % de la population qui ne maîtrise pas les outils numériques, souvent les personnes âgées ou les plus précaires.
• La mise en place des « Zones à Faibles Émissions » illustre les tensions que peut susciter la transition écologique dans les transports.

De nombreux observateurs soulignent ainsi que la réussite de la transition passe par une meilleure prise en compte de ses enjeux sociaux et territoriaux.

Comment financer et opérer la transition vers une mobilité plus durable ?

Au regard de l’ampleur des défis, l’amélioration progressive des véhicules ne suffira pas à elle seule. La transition repose aussi sur des investissements financiers importants dans des infrastructures et des services capables de faire évoluer en profondeur nos façons de nous déplacer. Pour orienter cette transformation, des cadres méthodologiques divers sont désormais mobilisés.

Le triptyque « Éviter / Transférer / Améliorer »

Pour décarboner efficacement la mobilité, les experts du Programme des Nations Unies pour l’Environnement recommandent de suivre une hiérarchie d'actions précise, connue sous l'acronyme ASI (Avoid / Shift / Improve ou Éviter / Transférer / Améliorer) :

Éviter

Le premier levier de la transition consiste à réduire le besoin même de déplacements motorisés. Il ne s’agit pas de limiter l’accès aux emplois ou aux services, mais de mieux organiser les territoires et les usages pour parcourir moins de kilomètres. Cela passe notamment par un urbanisme de proximité, avec des villes où les services essentiels sont accessibles à pied ou à vélo, et par des modes d’organisation comme le télétravail, la dématérialisation des démarches ou le covoiturage.

Ce pilier de sobriété est souvent difficile à financer directement par les marchés, mais il est déterminant pour la soutenabilité économique et environnementale des territoires sur le long terme.

Transférer

Le deuxième levier de la transition consiste à transférer les déplacements vers les modes de transport les plus efficaces sur le plan énergétique et environnemental. Il s’agit de faire basculer une partie des flux de personnes et de marchandises des modes les plus polluants, comme l’avion, la voiture individuelle ou le camion, vers des solutions plus sobres et plus capacitaires, comme le train, le fluvial, les transports en commun ou le vélo.

Le rail joue ici un rôle central, puisqu’un train consomme en moyenne six à dix fois moins d’énergie que la route pour transporter une même quantité de biens ou de passagers. Pourtant, en France, le fret ferroviaire ne représente encore qu’environ 9 % des marchandises transportées, contre 17 % en moyenne en Europe, en raison d’un sous-investissement chronique dans les infrastructures et les plateformes multimodales. Pour les trajets courts, le report de la voiture vers le vélo offre par ailleurs l’un des meilleurs rendements socio-économiques, en combinant des bénéfices en matière de santé, de qualité de l’air et de réduction du bruit.

Améliorer

Le troisième levier de la transition vise à améliorer l’efficacité des déplacements qui ne peuvent être ni évités ni reportés vers d’autres modes de transport. Il s’agit alors d’agir sur la performance technologique des véhicules. L’électrification joue un rôle central, en remplaçant progressivement les moteurs thermiques par des moteurs électriques, sur batterie ou à hydrogène pour certains usages lourds.

Miser uniquement sur la voiture électrique (améliorer) ne suffit pas. Sans réduire le nombre de déplacements et sans développer des modes de transport plus efficaces comme le train, les transports en commun ou le vélo, l’électrification ne règle ni les embouteillages, ni l’étalement urbain, ni les problèmes de santé liés à la sédentarité. C’est pourquoi une transition réussie repose d’abord sur moins de déplacements contraints et sur plus de transports sobres.

Rappel : les outils financiers de la transition

La transition nécessite des investissements colossaux : régénération du réseau ferré, construction de métros, bornes de recharge, pistes cyclables. Comme nous l’avons vu dans l’Univers Entreprise, pour mobiliser l'épargne privée vers ces projets, la finance verte a développé des instruments de traçabilité robustes. C’est le cas pour la mobilité.

Les « green bonds », ou obligations vertes

Ce sont des emprunts utilisés pour financer uniquement des projets ayant un impact positif sur l’environnement, en particulier dans les transports. Ils servent aujourd’hui de véritable moteur pour moderniser les infrastructures.

• En France, la SNCF y a recours depuis 2016 pour rénover les voies, moderniser la signalisation et acheter des trains électriques, avec des émissions de plusieurs milliards d’euros et des réductions de millions de tonnes de CO2. La RATP et Île-de-France Mobilités financent grâce à ces obligations des métros automatisés, des bus propres et de nouvelles lignes de tramway. De son côté, la Société des Grands Projets a levé plus de 26 milliards d’euros en green bonds pour construire le Grand Paris Express, l’un des plus grands chantiers de transport durable en Europe.

Les labels d’État

Pour les particuliers qui épargnent, notamment en assurance-vie ou en PEA, les labels publics servent de repères pour distinguer les produits réellement engagés dans la transition écologique des démarches de simple communication.

• Le label Greenfin : créé par le ministère de la Transition écologique, est aujourd’hui la référence en matière de finance verte. Il exclut strictement les énergies fossiles et le nucléaire et finance des activités clairement identifiées comme le ferroviaire, les transports urbains sur rail, les véhicules électriques ou les infrastructures cyclables. Un fonds labellisé Greenfin garantit ainsi que l’épargne soit majoritairement orientée vers la transition écologique.

• Le label ISR : plus large, certifie que les fonds intègrent des critères environnementaux, sociaux et de gouvernance dans leur gestion. Depuis sa réforme en 2024, il exclut les entreprises qui développent de nouveaux projets d’hydrocarbures, ce qui renforce son rôle en faveur d’une mobilité plus décarbonée.

L’électrification

Si le report modal (le fait de remplacer un mode de transport par un autre plus efficace et moins polluant reste la priorité, la voiture restera indispensable dans de nombreux territoires. Sa décarbonation via l'électrification est donc un impératif industriel et économique.

Pendant longtemps, et aujourd’hui encore, le principal frein à l’achat d’une voiture électrique a été son prix d’achat, plus élevé que celui d’un modèle essence ou diesel. Mais pour comparer correctement les deux, il faut raisonner en coût total, c’est-à-dire en additionnant le prix d’achat, l’énergie, l’entretien, l’assurance et la valeur de revente sur toute la durée de vie du véhicule.

Vu sous cet angle, la voiture électrique devient déjà compétitive, et souvent plus économique. Recharger à domicile coûte en moyenne entre 2 et 4 euros pour 100 kilomètres, contre 10 à 15 euros pour un plein d’essence ou de diesel. L’entretien est aussi nettement moins cher, car un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces et s’use moins, ce qui réduit les frais de maintenance de 30 à 50 %. À cela s’ajoutent les aides publiques qui réduisent le prix d’achat. Avec la baisse continue du coût des batteries, les études estiment que le prix d’achat d’une petite voiture électrique pourrait rejoindre celui d’un modèle thermique d’ici 2028. En attendant, elle est déjà rentable pour les gros rouleurs et les flottes d’entreprise.

• Cette analyse de long terme se heurte toutefois à une contrainte très concrète pour de nombreux ménages modestes : la capacité à acheter une voiture aujourd’hui. Même plus rentable à l’usage, le véhicule électrique reste souvent difficilement accessible sans apport ni crédit, et la recharge à domicile n’est pas toujours possible, notamment en habitat collectif.
• L’électrification des transports repose sur le déploiement rapide d’un réseau de recharge dense et fiable, qui constitue aujourd’hui un nouveau champ d’investissement pour les fonds d’infrastructures. En France, des acteurs publics comme la Banque des Territoires et Bpifrance, aux côtés de fonds privés spécialisés, financent massivement l’installation de bornes. Ces infrastructures offrent des perspectives de revenus récurrents, liées à l’usage, et bénéficient de la croissance continue du parc de véhicules électriques.
• Cependant, en parallèle, la transition crée un risque financier important pour les actifs liés au moteur thermique.

Dans l’industrie, les usines et équipements dédiés au diesel et à l’essence pourraient perdre leur valeur bien avant d’être amortis, avec l’interdiction programmée de la vente de véhicules thermiques neufs en Europe à partir de 2035.

Aussi, pour les ménages, ce risque concerne la valeur de revente des voitures diesel, en particulier dans les zones à faibles émissions (Crit’Air), où la demande pour les modèles anciens s’effondre.

Quel avenir pour la mobilité ?

L’horizon 2050 ne correspondra pas à une simple prolongation du modèle actuel avec des voitures plus propres. Les travaux scientifiques décrivent plutôt une évolution profonde de nos modes de vie et de notre rapport à la propriété. Dans ce scénario, la mobilité devient de plus en plus un service accessible à la demande, plutôt qu’un bien individuel que l’on possède.

L’impasse technologique

Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, l’ADEME a élaboré quatre trajectoires possibles. Ces scénarios ne constituent pas des prédictions, mais des outils d’aide à la décision destinés à éclairer les choix à venir, en mettant en évidence les risques et les opportunités associés à chaque trajectoire :

Le scénario 1 « Génération frugale »

Il repose sur une réduction volontaire et organisée de la demande de mobilité. Il mise sur des modes de vie plus sobres, un aménagement du territoire fondé sur la proximité et un recours accru au télétravail. Dans cette trajectoire, les kilomètres parcourus diminuent fortement, d’environ 26 %, et les déplacements de courte distance se font majoritairement à pied ou à vélo. L’objectif est de limiter structurellement la consommation d’énergie et de ressources, en réduisant la dépendance à la voiture individuelle.

• Ce scénario est considéré comme l’un des plus résilients face aux contraintes climatiques et géopolitiques, mais il suppose une transformation profonde des habitudes quotidiennes.

Le scénario 2 « Coopérations territoriales »

Il repose également sur la sobriété, mais avec un accent mis sur l’organisation collective et locale de la mobilité. Il privilégie la mutualisation des déplacements à travers le covoiturage, l’autopartage et le développement de services de transport adaptés aux territoires peu denses. La demande de transport diminue grâce à une meilleure articulation entre logement, emploi et services, ainsi qu’à des politiques locales de mobilité de proximité.

• Ce scénario valorise la coopération entre acteurs publics, entreprises et citoyens pour construire des solutions adaptées aux réalités territoriales, avec une forte dimension sociale et solidaire.

Le scénario 3 « Technologies vertes »

Il fait le choix de maintenir des niveaux élevés de mobilité et de consommation en s’appuyant sur des innovations technologiques massives. Il repose notamment sur la généralisation des véhicules électriques et à hydrogène, le développement de réseaux énergétiques décarbonés et l’optimisation numérique des déplacements. La transition est ici portée principalement par l’offre technologique, avec une forte hausse de la consommation d’électricité et de matériaux critiques comme le lithium, le cobalt ou le cuivre.

• Ce scénario limite les changements de modes de vie, mais crée de nouvelles dépendances industrielles et géopolitiques.

Le scénario 4 « Pari réparateur »

Il pousse encore plus loin cette logique technologique en intégrant des solutions de rupture destinées à compenser les impacts environnementaux, comme la capture et le stockage du carbone ou les carburants de synthèse. Il cherche à préserver les usages actuels en corrigeant leurs effets négatifs par des technologies dites réparatrices.

• Cette trajectoire suppose des investissements massifs dans des solutions encore peu matures et coûteuses, avec un risque élevé d’effets rebond, lorsque les gains d’efficacité sont annulés par une augmentation des volumes de déplacements. Elle apparaît comme la plus incertaine, car elle repose sur des paris industriels et énergétiques de long terme.

De la possession à l'usage

Dans les zones denses, l’avenir de la mobilité passe de plus en plus par l’usage plutôt que par la possession. C’est le principe de la mobilité servicielle. Au lieu de posséder une voiture qui reste immobilisée l’essentiel du temps, l’usager accède, via une application unique, à un ensemble de services comme le train, le bus, le métro, le vélo en libre-service, le covoiturage, le taxi ou l’autopartage. Il peut ainsi planifier, réserver et payer l’ensemble de ses déplacements, ou souscrire à un forfait mensuel, depuis une seule plateforme.

• Les bénéfices : elle rend l’usage combiné des transports aussi simple et flexible que la voiture individuelle. Le gouvernement belge le résume dans cette formule : remplacer « ma voiture, ma liberté » par « ma mobilité, ma liberté ». Cela permet aussi de mieux utiliser les infrastructures existantes, en remplissant par exemple les bus ou les voitures de covoiturage. Enfin, il offre aux pouvoirs publics un outil pour orienter les comportements, avec des tarifs incitatifs ou des avantages pour les modes de transport les plus vertueux.
• Les inconvénients : D’abord, elle repose largement sur le smartphone, alors qu’environ 15 % de la population française ne maîtrise pas les outils numériques, en particulier les personnes âgées ou précaires. Une mobilité entièrement digitale risquerait donc d’exclure ceux qui en ont le plus besoin, ce qui rend indispensables des solutions physiques comme des guichets ou des dispositifs d’accompagnement.

L’investissement dans le vélo

Loin de l'image d'un loisir du dimanche, le vélo (et sa version électrifiée) s'impose comme un pilier structurant de la mobilité locale. En effet, les études économiques récentes démontrent que l'investissement dans le « système vélo » est l'un des plus rentables pour la collectivité.

• D’abord, la pratique du vélo réduit la sédentarité et les maladies chroniques, ce qui permet d’éviter environ un euro de dépenses de santé par kilomètre parcouru selon le Cnam et l’Institut Pasteur.
  • Si la part du vélo atteignait 24 % des déplacements en 2030, les retombées économiques et sanitaires cumulées dépasseraient 80 milliards d’euros.
• La filière vélo soutient en outre des emplois locaux non délocalisables, notamment dans la réparation, la logistique urbaine et le tourisme. Les retombées économiques directes des usages du vélo sont estimées à 8,2 milliards d’euros par an et à près de 80 000 emplois selon une étude réalisée par les cabinets Inddigo et Vertigo Lab.
• Enfin, les infrastructures cyclables sont peu coûteuses à construire et à entretenir comparées aux routes ou aux tramways, tout en étant très efficaces pour absorber des flux importants aux heures de pointe.

Conclusion

Pendant longtemps, la mobilité a été considérée comme un simple service pratique pour se déplacer. Mais aujourd’hui, elle est devenue un enjeu central de notre quotidien, au croisement du climat, de la santé, de l’aménagement du territoire et du pouvoir d’achat. Le modèle du XXe siècle, fondé sur la voiture individuelle et le pétrole bon marché, a permis une liberté de mouvement inédite, mais il montre désormais ses limites économiques, environnementales et sociales.

Désormais, investir dans la mobilité ne consiste plus seulement à construire des routes ou à vendre des véhicules, mais à penser des systèmes capables de faire circuler mieux, avec moins d’énergie, moins d’espace et moins de pollution. Le rail pour les déplacements de masse, le vélo et la marche pour la proximité, et l’électrification pour les trajets qui restent indispensables dessinent les piliers d’une nouvelle mobilité. L’enjeu n’est donc plus seulement d’aller plus vite ou plus loin, mais de rendre les déplacements plus simples, plus accessibles et plus durables pour tous.